ดร.โสภณ พรโชคชัย <1>
ประธานกรรมการ ศูนย์ข้อมูลอสังหาริมทรัพย์ AREA.co.th <2>

          เมื่อเร็ว ๆ นี้ รัฐบาลดำริว่าจะสร้างรถไฟฟ้า 3 สายเร่งด่วน <3> ผมก็ได้แต่อนุโมทนาด้วย คงไม่ใช่ผมคนเดียว คนไทยทั้งหลายก็อยากให้สร้าง <4>
          สนามบินสุวรรณภูมิก็ใกล้เสร็จแล้ว รถไฟฟ้าก็ยังไม่เสร็จ ดังนั้นการเร่งรัดให้มีการก่อสร้างจึงสมควรอย่างยิ่ง หาไม่ต่อไปอาจต้องมี “เรือด่วน” เป็นทางเลือกหนึ่งสำหรับขนคนที่เดินทางจากสนามบินก็ได้ เพราะลำพังถนนหนทางที่มีก็คงยังไม่พอ  

สัญลักษณ์ของความเจริญ
          สมัยที่ผมเรียนอยู่เบลเยียมเมื่อยี่สิบกว่าปีก่อน เวลาเดินทางภายในเมืองต่าง ๆ ในยุโรป รถไฟของเขามาตรงเวลาขนาดสามารถใช้เทียบเวลาได้เลย การมีระบบขนส่งมวลชนถือเป็นสัญลักษณ์ของความเจริญของประเทศ ผู้คนก็ไม่ต้องดิ้นรนซื้อรถกันเอง ที่จอดรถในเมืองก็ไม่ต้องมีมาก อาคารแต่ละหลังไม่ใช่ต้องสร้างถึงครึ่งหนึ่งเป็นที่จอดรถ จึงมีพื้นที่ใช้สอยได้มากขึ้น อาจกล่าวได้ว่าการส่งเสริมให้มีการลงทุนสร้างสาธารณูปโภค โดยเฉพาะโดยชาวต่างชาติ สามารถที่จะช่วยส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ ซึ่งต่างจากการให้ต่างชาติมาซื้ออสังหาริมทรัพย์ ซึ่งเป็นอาการของ “แร้งลง” มากกว่า <5>
          เมื่อประมาณ 3-4 ปีก่อน รถไฟฟ้าของไทยอาจไม่เป็นที่นิยมเพราะค่าโดยสารแพง เช่นประมาณประมาณ 40 บาท ซึ่งพอ ๆ กับรถไฟฟ้าในนครนิวยอร์ค สหรัฐอเมริกา ที่มีค่าครองฃีพแพงกว่าไทยถึง 6 เท่า ในกรุงกัวลาลัมเปอร์ ก็เก็บค่าโดยสารพอ ๆ กับไทย ผลก็คือรถไฟฟ้า “เจ๊ง” <6> แต่บัดนี้น้ำมันราคาแพงมาก ทำให้ค่าครองชีพสูงขึ้น ทำให้การใช้รถไฟฟ้าคุ้มค่ากว่าแต่ก่อน ความเป็นไปได้ทางการเงินจึงมีมากขึ้น

ข้อวิจารณ์ต่อแนวรถไฟฟ้า
          สำหรับแนวรถไฟฟ้าโดยรวมนั้น สมควรอยู่ภายในเขตเมือง รอบนอกควรเป็นระบบรถประจำทางหรืออื่น ๆ ข้อวิจารณ์สำคัญสำหรับรถไฟฟ้า 10 สายที่รัฐบาลเคยดำริไว้ได้แก่
          ประการแรก: การแข่งขันกันเองระหว่างรถไฟฟ้าบีทีเอสส่วนขยายจากจตุจักรถึงดอนเมืองตามถนนพหลโยธิน กับรถไฟฟ้าสายสีแดงเข้ม (โฮปเวลล์เดิม) ตามถนนวิภาวดี ถนนทั้งสองเส้นนี้ห่างกัน 2 กิโลเมตรโดยประมาณ การวิ่งไปในทิศทางเดียวกันเช่นนี้ ต้องมีเส้นใดเส้นหนึ่งที่ขาดความเป็นไปได้ทางการตลาดและการเงิน แย่งผู้โดยสารกันเอง เช่น กรณีทางด่วนดอนเมืองโทลเวย์ ทางยกระดับโฮปเวลล์ และทางด่วนขั้นที่สองในอดีตนั่นเอง ดังนั้นจึงควรเลือกเส้นใดเส้นหนึ่ง
          ประการที่สอง: รถไฟฟ้าสายชานเมืองที่ควรทบทวนใหม่ เช่น รถไฟฟ้าตามทางรถไฟสายใต้ รถไฟฟ้ารามอินทรา-แจ้งวัฒนะ และรถไฟฟ้าจากบางกะปิ-มีนบุรี รถไฟฟ้าเหล่านี้อาจมีปริมาณผู้ใช้รถน้อยเกินไป สังเกตได้จากรถประจำทางช่วงกลางวัน ดังนั้นทางเลือกคือไม่ควรสร้าง หรืออาจสร้างในอีก 10-15 ปีข้างหน้า เป็นต้น (ไม่ใช่อันดับแรก ๆ)

อย่ากลัวถูกหาว่าโกง
          ถ้าไม่ใช่การ “โยนหินถามทาง” หรือ “เบี่ยงประเด็น” แต่เป็นความตั้งใจจริงของรัฐบาลในการพัฒนาสาธารณูปโภคที่จำเป็นสำหรับการเชื่อมสนามบินและการจัดให้มีรถไฟฟ้าในสถานการณ์วิกฤติจราจรของกรุงเทพมหานครแล้ว รัฐบาลก็ควรดำเนินการเป็นอย่างยิ่ง ทั้งนี้โดยไม่ต้องกลัวว่าจะถูกหาว่า “โกง” เพราะถ้าบริสุทธิ์ใจจริง และให้มีกลไกการตรวจสอบที่ดี ข้อครหาต่าง ๆ ก็ค่อย ๆ หมดไป และถือเป็นกระบวนการให้การศึกษาทางการเมือง ให้ประชาชนมีส่วนร่วมในการรับรู้ข้อมูลด้วย
          หน่วยราขการที่เกี่ยวข้องน่าจะจัดให้มีการรณรงค์ให้การศึกษาแก่ประชาชนในความจำเป็นที่ต้องมีรถไฟฟ้า และถ้าจำเป็นก็อาจจัดให้มีการลงประชามติว่าสมควรสร้างหรือไม่อย่างไร เพื่อให้เกิดฉันทามติและเป็นกระบวนการทางการเมืองที่ประชาชนควรได้มีประสบการณ์ และเชื่อว่าการนี้ประชาชนส่วนใหญ่จะเห็นด้วยจากผลของความสำเร็จของรถไฟฟ้าทั้งสองสายที่ผ่านมา

ราคาที่ดินขึ้นเท่าไหร่กันแน่
          เกี่ยวเนื่องกับประเด็นการโกงก็คือ มี “ข่าวลือ” ว่า มีญาติมิตรนักการเมืองไปกว้านซื้อที่ดินหวังให้ได้กำไรเป็นร้อยเท่าจากการสร้างรถไฟฟ้า กรณีนี้การขึ้นราคาที่ดินอย่างวินาศสันตโรเช่นนี้คงไม่เป็นความจริง
          ประการแรกในบริเวณที่รถไฟฟ้าจะสร้างทั้ง 10 สายที่รัฐบาลเคยกล่าวไว้ แต่ยังไม่มีการดำเนินการใดนั้น ผลการสำรวจราคาที่ดินไม่พบการเปลี่ยนแปลงราคาที่ดินสูงขึ้นอย่างผิดปกติแต่อย่างใด
          ประการที่สอง สำหรับบริเวณใกล้เคียงกับแนวรถไฟฟ้าที่ทำท่าว่าจะก่อสร้างหรือเริ่มก่อสร้างแล้ว มีการขยับตัวของราคาขึ้นบ้าง เช่น ถ้าทั่วไปราคาที่ดินขึ้น 5% ต่อปี บริเวณใกล้รถไฟฟ้าราคาอาจขึ้นเป็น 10% ต่อปี
          ประการที่สาม สำหรับบริเวณที่รถไฟฟ้าผ่านแล้ว เช่น รถไฟฟ้าบีทีเอส และ รฟม. พบว่า ราคาที่ดินตามเส้นทางรถไฟฟ้ายังเพิ่มขึ้นในอัตราที่เร็วกว่าราคาที่ดินที่ตั้งอยู่ห่างไกลออกไป 
          อย่างไรก็ตามการเพิ่มขึ้นของราคาก็ไม่ได้สูงมากมาย โดยในรอบ 5 ปีที่ผ่านมาราคาเพิ่มขึ้นสูงสุดเฉลี่ยประมาณ 40% เท่านั้น (2544-2549)

งบประมาณการลงทุน
          การให้ภาคเอกชน ซึ่งอาจเป็นต่างชาติมาลงทุนในสาธารณูปโภคเป็นสิ่งที่ควรดำเนินการ เพราะเป็นการนำพาเม็ดเงินเข้าประเทศ ทำให้เศรษฐกิจเติบโตโดยตรง อย่างไรก็ตามก็ควรมีการกำหนดมาตรการให้ชัดเจนว่า เราจะเก็บค่าโดยสารเท่าไหร่ กี่ปีถึงจะขึ้นหนหนึ่ง และมีการกำหนดให้ชัดเจนในสัญญาว่า ถ้าสร้างต่อไม่ได้ รัฐบาลจะสามารถหาคนมามา “สวม” แทนได้เลย จะได้ไม่คาราคาซังอย่างกรณีโฮปเวลล์ เป็นต้น
          การสร้างรถไฟฟ้าในบางบริเวณอาจเป็นแบบเบา (light rail) <7> ที่ลงทุนน้อยกว่า จึงอาจหาผู้เข้าแข่งขันได้มากกว่า ทำให้การแข่งขันสมบูรณ์กว่า เป็นประโยชน์ต่อประชาชนผู้บริโภคมากกว่า 
          นอกจากนี้ ในบางบริเวณอาจเวนคืนมาสร้างศูนย์ธุรกิจ ศูนย์ชุมชนเพื่อนำรายได้มาชดเชยการสร้างรถไฟฟ้า กรณีนี้เกิดขึ้นในสิงคโปร์ที่เขาสร้างชุมชนหรือเมืองต่าง ๆ ตามแนวรถไฟฟ้า แต่ของบ้านเราทำได้ยาก ไม่ใช่เพราะเทคโนโลยี แต่เป็นเพราะความกลัวโกง และความกลัวถูกโกง นั่นเอง

          ต้องกล้าคิด กล้าทำเพื่อลูกหลานไทยในวันหน้าครับ